Race to Zero na UPWr: zrównoważony transport

• Uniwersytet Przyrodniczy we Wrocławiu zapyta pracowników i studentów, jak dojeżdżają na uczelnię.
• W Polsce po raz pierwszy o zrównoważonym transporcie zaczęto mówić już w 1999 roku. W Unii Europejskiej rok poźniej przedstawiono jego definicję.
• Zrównoważony transport to istotny element funkcjonowania miast – samorządy zaczynają dostrzegać jego społeczne cele. 
• Co łączy transport z warunkami życia przyszłych pokoleń? – W gruncie rzeczy wszystko – mówi dr Maciej Zathey.
• Przyzwyczajenia i ograniczenia, czyli miłość do samochodów to tylko jedna strona medalu.
• Czy Uniwersytet Przyrodniczy ma wpływ na kształtowanie zrównoważonego transportu? Tak – chociażby poprzez kształcenie ekspertów świadomych wyzwań cywilizacyjnych.
• Kampus uniwersytecki to ogromny generator ruchu, który kształtuje transport. To powinien być punkt wyjścia do debaty z samorządem.
• Władze Wrocławia planują utworzenie w mieście Strefy Czystego Transportu. Taką możliwość daje ustawa ze stycznia 2022 roku.

Jedną z definicji zrównoważonego transportu sformułowano w OECD w 1996 r., nad którą prace rozpoczęto dwa lata wcześniej w ramach projektu Environmentally Sustainable Transport (EST). Zgodnie z nią zrównoważony transport to taki, który nie zagraża zdrowiu publicznemu i zaspokaja potrzeby transportowe zgodnie z zasadami wykorzystywania zasobów odnawialnych poniżej poziomu ich zdolności do regeneracji i zasobów nieodnawialnych poniżej poziomu rozwoju ich odnawialnych zamienników.

Race to Zero na UPWr

W ramach kampanii Race To Zero, w której uczestniczy Uniwersytet Przyrodniczy we Wrocławiu, przeprowadzona zostanie ankieta, która pozwoli dokonać wstępnego rozpoznania sposobu dotarcia studentów i pracowników na uczelnię. W ankiecie zawarte są m.in. pytania o rodzaj środka transportu (pieszo, rower, hulajnoga, skuter, motocykl, samochód, transport publiczny); sposób napędu pojazdu (klasyczny – siła mięśni, elektryczny, hybrydowy, wodorowy); w przypadku napędu elektrycznego pytamy, czy energia pochodzi z własnej instalacji fotowoltaicznej; odległość i czas dojazdu na uczelnię.

– Pytamy także o przyczynę wyboru takiego a nie innego sposobu dotarcia do pracy, o problemy z dojazdami itp. Prosimy też o sugestie dotyczące udoskonalenia takich sposobów dotarcia na uczelnię, jak dojazd rowerem, hulajnogą czy komunikacją zbiorową. Ankietę chcemy robić dwa razy w roku (okres jesienno-wiosenny i letni) i porównywać wyniki pomiędzy sezonami i latami. Na podstawie uzyskanej wiedzy będziemy starali się jako uczelnia pomóc pracownikom w podjęciu decyzji o wyborze bardziej przyjaznych dla środowiska form transportu. Ankieta jest bardzo prosta, a jej wypełnienie nie zajmie więcej niż 5 minut. Zachęcamy do wypełnienia naszej ankiety do dnia 15 kwietnia – mówi dr Paweł Szyszkowski z Centrum Badawczo-Rozwojowego UPWr.

Race to Zero to globalna kampania wspierana przez Organizację Narodów Zjednoczonych – zrzesza miasta, regiony, przedsiębiorstwa, instytucje edukacyjne, finansowe i z zakresu ochrony zdrowia, które zobowiązały się do zmniejszenia o połowę emisji gazów cieplarnianych do 2030 roku, zgodnie z założeniami porozumienia paryskiego (Paris Agreement). Uniwersytet Przyrodniczy we Wrocławiu jest trzecią polską uczelnią – po Uniwersytecie Warszawskim i Politechnice Łódzkiej – która do niej dołączyła. Jednym z elementów kampanii jest promowanie zrównoważonego transportu, który wpływa na obniżenie emisji m.in. CO2 i tlenków azotu.  

Polska – Unia Europejska

W Polsce kwestia zrównoważonego transportu pojawiła się już w 1999 roku – Fundacja Instytut na rzecz Ekorozwoju w dokumencie „Alternatywna Polityka Transportowa według Zasad Zrównoważonego Rozwoju” przedstawiła pięć kluczowych reguł. To promowanie energooszczędnych i prośrodowiskowych środków transportu; popieranie najlepszych dostępnych, a jednocześnie odpowiednich do polskich warunków technologii, maksymalizacja wykorzystania pojazdów. Fundamentem tych reguł powinna być racjonalizacja potrzeb podróżowania i transportu ładunków oraz użytkowania samochodu osobowego i ciężarowego – oczywiście uwzględniająca zmniejszenie wykorzystania aut.

I już w roku wejścia Polski do Unii Europejskiej Instytut Obywatelski zorganizował po raz pierwszy w kraju „Europejski Tydzień Zrównoważonego Transportu” i „Europejski Dzień bez Samochodu” – wzięło w nich udział 105 polskich miast, po Hiszpanii i Austrii najwięcej w UE.

W Unii Europejskiej zrównoważony system transportowy po raz pierwszy dokładnie określiła w 2000 roku grupa ekspertów Komisji Europejskiej w dokumencie „Defining an environmentally sustainable transport system” (wtedy też po raz pierwszy pod szyldem UE zorganizowano Dzień bez Samochodu). Definicję tę przyjęto rok później praktycznie bez zmian w Rezolucji Kwietniowej Komisji Ministrów Transportu Unii Europejskiej. Według ekspertów KE zrównoważony system transportowy to taki, który zapewnia dostępność celów komunikacyjnych w sposób bezpieczny, niezagrażający zdrowiu ludzi i środowisku w sposób równy dla obecnej i następnych generacji;    pozwala funkcjonować efektywnie, oferować możliwość wyboru środka transportowego i podtrzymać gospodarkę oraz rozwój regionalny; ogranicza emisje i odpady w ramach możliwości zaabsorbowania ich przez ziemię, zużywa odnawialne zasoby w ilościach możliwych do ich odtworzenia, zużywa nieodnawialne zasoby w ilościach możliwych do ich zastąpienia przez odnawialne substytuty, przy minimalizowaniu zajęcia terenu i hałasu.

Samorządy o transporcie

Polscy badacze – Danuta Miłaszewicz i Bogusław Ostapowicz – w 2011 roku w artykule „Warunki zrównoważonego rozwoju transportu w świetle dokumentów UE” zamieszczonym na łamach „Zeszytów Naukowych Uniwersytetu Szczecińskiego. Studia i Prace Wydziału Nauk Ekonomicznych i Zarządzania” napisali, że zrównoważony transport to taki system transportu, który nie zagraża zdrowiu społeczeństw i ekosystemom, a równocześnie zaspokaja potrzeby mobilności, zużywając odnawialne zasoby na poziomie ich odtwarzania i nieodnawialne zasoby na poziomie zastąpienia ich odnawialnymi substytutami. A w uchwale dotyczącej założeń przyjętych dla realizacji zrównoważonego transportu przyjętej przez radnych jednego z polskich miast, można przeczytać, że społeczne oczekiwania wobec transportu publicznego dotyczą trzech głównych celów.

Zrównoważony transport i mobilność są kluczem do walki z kryzysem klimatycznym, a także do osiągnięcia celów Europejskiego Zielonego Ładu. Obecnie transport odpowiada za prawie 25 proc. emisji CO₂ w Unii Europejskiej

Według ekspertów KE zrównoważony system transportowy to taki, który zapewnia dostępność celów komunikacyjnych w sposób bezpieczny, niezagrażający zdrowiu ludzi i środowisku w sposób równy dla obecnej i następnych generacji. Pierwszy – socjalny – to zapewnienie wszystkim mieszkańcom możliwości przemieszczania się, w szczególności tym, którzy wolą korzystać z komunikacji zbiorowej niż z indywidulanej. Funkcjonalność transportu, a więc cel drugi, to możliwość przemieszczania się na obszarach, w których korzystanie z transportu indywidualnego jest niewskazane czy też nieefektywne – w tempie do zaakceptowania, a więc bez awarii, korków, długie oczekiwania na autobus czy tramwaj itd. Trzeci cel – ekologiczny – wynika ze strategii zrównoważonego rozwoju i oznacza działania zmierzające do „przesiadki” mieszkańców z samochodów do środków transportu publicznego. To zaś oznacza, że transport publiczny ukierunkowany na społeczne oczekiwania powinien charakteryzować się: szeroką dostępnością, niezawodnością świadczonych usług, regularnością, punktualnością przewozów, wysoką jakością obsługi, komfortem podróżowania, dostępnością przystanków i węzłów przesiadkowych, przystępnością cenową i właściwym systemem informacji.

Założenia, praktyka i równowaga

Dr Maciej Zathey z Zakładu Studiów Społeczno-Ekonomicznych w Instytucie Gospodarki Przestrzennej Uniwersytetu Przyrodniczego, dyrektor Instytutu Rozwoju Terytorialnego, jednostki podlegającej samorządowi województwa dolnośląskiego pytany o to, co przeciętny Kowalski wie o zrównoważonym transporcie, mówi wprost: – Niewiele.

I od razu dodaje, że niewiedza wynika między innymi z tego, że na poziomie nauki nie ma jednoznaczności, co to znaczy rozwój zrównoważony. – Leżące u zarania przetłumaczenia tego terminu na język polski z języka angielskiego, słowo sustainable należałoby tłumaczyć nie tylko jako „zrównoważony”, ile raczej  podtrzymywany – posiadający kontynuację – stały. Bo chodzi tu o podtrzymywanie warunków dla życia i funkcjonowania gospodarki z punktu widzenia dostępności do zasobów, a więc budowanie trwałości i stabilności nie tylko względem nas, ale przede wszystkim względem następnych pokoleń – tłumaczy dr Zathey i odwołując się do definicji przyjętej w Rezolucji Kwietniowej Komisji Ministrów Transportu Unii Europejskiej nie kryje, że wciąż praktyka jest inna niż przyjęte założenia. Cały czas bowiem mamy do czynienia z systemami transportowymi, które bardziej konsumują zasoby nieodnawialne oraz odnawialne niż zwracają uwagę na ich bilansowanie. A to oznacza, że wciąż utrzymuje się wysoki poziom motoryzacji, który bazuje przede wszystkim na paliwach kopalnych.

– I oczywiście w tym miejscu podnosi argument korzyści wynikających z elektromobilności – nie konsumujemy paliw kopalnych w postaci węglowodorów i nie emitujemy dwutlenku węgla jadąc samochodem elektrycznym. Tylko, że w przypadku Polski energia elektryczna wciąż czerpana jest w większości z paliw kopalnych. Rura wydechowa „elektryka” jest więc nie w samochodzie, ale w elektrowni. Kolejne wątpliwości związane są z pozyskaniem pierwiastków ziem rzadkich i metali, które są niezbędne do wyprodukowania skomplikowanych urządzeń w tym akumulatorów, a potem zagospodarowaniem tych urządzeń – mówi dyrektor Instytutu Rozwoju Terytorialnego, podkreślając, że jego zdaniem o mobilności zrównoważonej możemy mówić wtedy, kiedy mamy do czynienia z równowagą pomiędzy obiegiem materiałów i energii. I jako świetny przykład takiej mobilności wymienia rower.

Siła przyzwyczajeń i ograniczenia

Dr Maciej Zathey przyznaje, że zrównoważony transport determinowany jest przez ograniczenia. Samochód wciąż w Polsce traktuje się jako wyznacznik pozycji społecznej i statusu majątkowego, a korzystanie z transportu publicznego za przynależne uczniom, studentom, emerytom i osobom niezamożnym.

Cały czas mamy do czynienia z systemami transportowymi, które bardziej konsumują zasoby nieodnawialne oraz odnawialne niż zwracają uwagę na ich bilansowanie. A to oznacza, że wciąż utrzymuje się wysoki poziom motoryzacji, który bazuje przede wszystkim na paliwach kopalnych

– To jest połowa prawdy, choć rzeczywiście mamy mentalny problem z masową przesiadką do tramwajów czy autobusów. Jest jednak i druga grupa użytkowników, którzy nie decydują się na wybór transportu zbiorowego, bo po prostu nie mają innej możliwości. Tak się dzieje, gdy ktoś mieszka za miastem, do którego musi dojechać i nie dojedzie autobusem, bo nie ma połączeń lub jest ich zbyt mało. Takie wybory dotyczą też osób, które pełnią różne opiekuńcze funkcje w stosunku do swoich bliskich – mówi dr Zathey i od razu dodaje, że kolejną kwestią istotną w kontekście transportu zrównoważonego jest gospodarka przestrzenna, która często jest pomijana, choć jest tu kluczowa.

– Transport, a więc chociażby komunikacja publiczna jest przecież ściśle związany z tym, jak planujemy nasze miasto, osiedle mieszkaniowe. Gospodarka przestrzenna determinuje konsekwencje migracji i przepływów transportowych. Dopóki więc nie włączy się planowania przestrzennego w strategie rozwoju transportu zrównoważonego, będziemy w dalszym ciągu skazani na wykorzystywanie transportu indywidualnego. Ludzie muszą mieć odpowiednią ofertę, by z niej korzystać, a ciężko jest ją stworzyć w sytuacji rozproszonej, wręcz chaotycznej dziś, struktury osadniczej – przyznaje dr Maciej Zathey.

Prof. Jan Kazak z Zakładu Gospodarowania i Zarządzania Przestrzenią do pracy przyjeżdża na rowerze. I bez wahania mówi, że nie ma w tym cienia lansu czy happeningu.

– Dla mnie to funkcjonalny, wygodny środek transportu. I nie tylko dla mnie, bo osób, które na uczelnię przyjeżdżają na rowerze jest więcej. Ale sądzę, że nie tylko w swoim imieniu mogę powiedzieć, że z perspektywy rowerzysty doskonale widać, że cała przestrzeń nie tylko na kampusie jest zorganizowana z myślą o kierowcach samochodów. Na szczęście widać też w ostatnim okresie działania zmierzające do uwzględnienia potrzeb rowerzystów, choć mają one bardziej charakter interwencyjny niż systemowy – mówi prof. Kazak.

Co może uczelnia?

Dyrektor Instytutu Rozwoju Terytorialnego nie kryje, że rolą uczelni byłoby właściwe kształcenie ekspertów – na Uniwersytecie Przyrodniczym we Wrocławiu jest kierunek gospodarka przestrzenna, a kwestie z nią związane dotykają problematyki dostępności np. obszarów wiejskich oraz relacji obszarów wiejskich i miejskich.

– Nasi absolwenci będą przecież uczestniczyli w procesie planowania przestrzennego w różnych miejscach i w różnych wymiarach. I już na etapie edukacji musimy zaszczepić im idee, które potem będą wcielać w życie. Jednocześnie musimy mieć świadomość, że same wizje to za mało, zwłaszcza jeśli nauczyciel akademicki nie będzie żywym przykładem konkretnego działania – przyznaje dr Zathey podkreślając, że w Europie w wielu krajach wprowadza się system zachęt, mających przekonać pracowników publicznych instytucji do zmiany nawyków związanych m.in. z transportem publicznym czy rowerowym. Takie rozwiązanie stosują już w Niemczech niektóre korporacje i instytucje publiczne – pracownicy przyjeżdżający do pracy rowerem dostają symboliczny, comiesięczny dodatek w wysokości kilkudziesięciu euro.

Dopóki nie włączy się planowania przestrzennego w strategie rozwoju transportu zrównoważonego, będziemy w dalszym ciągu skazani na wykorzystywanie transportu indywidualnego. Ludzie muszą mieć odpowiednią ofertę, by z niej korzystać

Prof. Kazak: – Nie zastanawiamy się nad tym, że korporacje, firmy, uczelnie czy urzędy tak naprawdę wspierają kierowców. Bo jeśli miesięczny abonament na parkingu np. w centrum handlowym kosztuje kilkaset złotych, to każdy kierowca, któremu pracodawca gwarantuje parking przy biurze, tak naprawdę zyskuje te kilkaset złotych w swoim domowym budżecie. W zakresie wsparcia rowerzystów, bardziej niż na dopłatach, skupiłbym się w pierwszej kolejności na stworzeniu odpowiedniej infrastruktury, która sprawi, że przyjazd rowerem nie będzie wyzwaniem, a wyborem podobnie komfortowym jak skorzystanie z każdego innego środka transportu. Ponadto, pomyśleć trzeba o użytkownikach komunikacji publicznej, którzy w tej debacie są najczęściej pomijani. Moim zdaniem dobrym sposobem na promocję transportu publicznego są dopłaty do biletów miesięcznych. Skoro wspiera się kierowców, to dlaczego nie osoby, które korzystają z tramwajów i autobusów?

We Wrocławiu dopłaca się do biletów – np. bilet miesięczny na autobus dojeżdżający do Wrocławiu z przyległych gmin kosztuje tylko 90,00 zł.

Naukowiec z Zakładu Gospodarowania i Zarządzania Przestrzenią przyznaje też, że rozwiązania wspierające rowerzystów można znaleźć nie wyjeżdżając do Berlina. W budynku Urzędu Marszałkowskiego Województwa Dolnośląskiego rowerownia połączona jest z szatnią, w której są szafki i natryski, by w razie konieczności urzędnik przyjeżdżający do pracy jednośladem mógł przed pójściem do codziennych obowiązków wziąć prysznic. I nie jest to nowość w tej instytucji, bo rozwiązanie to jest od co najmniej 5 lat.

– To są rozwiązania powielane z krajów, gdzie urzędnik czy naukowiec przyjeżdżający do ministerstwa czy na uniwersytet na rowerze nie dziwi. Rozwiązania takie wprowadza właściwie już jako standard wiele korporacji, banków czy prywatnych firm – podkreśla prof. Jan Kazak.

Nie tylko krwioobieg miasta

Zdaniem dr Zatheya uczelnia taka jak Uniwersytet Przyrodniczy we Wrocławiu powinna włączyć się w dyskurs na temat kształtowania przestrzeni miejskiej – tej konkretnej, gdzie ma swoją siedzibę – i wpływać na decyzje z nią związane.

– Jesteśmy olbrzymim generatorem ruchu. Uczelnia najpierw gromadzi studentów w jednym miejscu, po czym wypuszcza ich poza swoje mury. Tysiące studentów uczestniczy w krwioobiegu miejskim, więc debata pomiędzy uczelnią a miastem powinna wpłynąć także na kształtowanie głównych strumieni transportowych, tak w obszarze komunikacji publicznej, jak i transportu rowerowego czy ciągów pieszych – mówi dr Maciej Zathey.

Prof. Kazak: – Kluczowe są tak naprawdę rozwiązania systemowe. Po dołączeniu do zespołu pracującego nad aktualizacją strategii rozwoju uczelni, gdy pojawiał się temat miejsc na rowery, za każdym razem podkreślałem, by były zadaszone. Niby detal, ale często w planach mówi się po prostu o miejscach, niekoniecznie zadaszonych. A przecież tak jak nikt z nas nie chciałby, aby kierowca musiał siadać na mokrym fotelu swojego auta, tak i rowerzysta nie będzie ochoczo siadał na mokrym siodełku…

Na UPWr przy budynkach kampusu na pl. Grunwaldzkim i na Biskupinie ustawione są stojaki na rowery. W marcu 2023 roku otwarto rowerownię w gmachu głównym przy Norwida 25, uruchomiono kolejną w budynku Geo-Info-Hydro, wydzielając na nią część garażu, planowane jest też urządzenie pomieszczenia na rowery przy ul. Chełmońskiego.

Strefa Czystego Transportu

Zrównoważony transport i mobilność są kluczem do walki z kryzysem klimatycznym, a także do osiągnięcia celów Europejskiego Zielonego Ładu. Obecnie transport odpowiada za prawie 25 proc. emisji CO₂ w Unii Europejskiej.

W grudniu 2022 roku portal swiatoze.pl poinformował, że Wrocław to trzecie miasto po Krakowie i Warszawie, które przeprowadziło badania floty samochodów oraz emisji spalin pochodzących z transportu drogowego. Na tej podstawie przygotowano rekomendacje kształtu Strefy Czystego Transportu, w tym kryteriów wjazdu, która może powstać już w 2025 roku. Strefa Czystego Transportu to dokładnie wyznaczony obszar, do którego nie mogą wjechać określone pojazdy – w Europie jest ich obecnie ponad 300. Polskie samorządy mogą je tworzyć od stycznia 2022 r. w oparciu o nowelizację ustawy o elektromobilności. Pierwsza taką decyzję podjęła rada miasta w Krakowie – Strefa Czystego Transportu będzie pokrywać się z granicami administracyjnymi miasta.

We Wrocławiu pierwszym krokiem to stworzenia strefy była analiza danych o pojazdach poruszających się po mieście – eksperci z Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych zbierali je w połowie czerwca 2022 r. przez 13 dni, w 9 lokalizacjach. Na tej podstawie przygotowali rekomendacje dotyczące proponowanego kształtu strefy jak i samochodów, które mogłyby do niej wjeżdżać. Strefa miałaby być wprowadzana etapami. Pierwszy to rok 2025 – wprowadzenie SCT, 2028 – wzmocnienie jej i 2032 – pełen zakres. Z badań przeprowadzonych przez PSPA wynika, że ponad 91 proc. pojazdów poruszających się po wrocławskim śródmieściu to auta osobowe. Około 8 proc. – dostawcze. Ciężarówki, autobusy i motocykle stanowią łącznie zaledwie 1% pojazdów w ruchu zarejestrowanych w badanych lokalizacjach. Najliczniejszą grupę stanowią samochody nowe, wyprodukowane po 2014 roku – to ok. jedna trzecia wrocławskiej floty pojazdów. Jedna czwarta wszystkich aut jeżdżących po mieście liczy ok. 15 lat. Samochody 10- i 20-letnie stanowią odpowiednio po 15 proc.

Strefa Czystego Transportu to dokładnie wyznaczony obszar, do którego nie mogą wjechać określone pojazdy – w Europie jest ich obecnie ponad 300. Polskie samorządy mogą je tworzyć od stycznia 2022 r. w oparciu o nowelizację ustawy o elektromobilności

Spaliny badano pod kątem zawartości czterech grup zanieczyszczeń: tlenków azotów, cząstek stałych, tlenków węgla i węglowodorów, które stanowią składnik smogu. Okazało się, że im starsze auta, tym większe średnie emisje – w przypadku diesli emisje głównie tlenków azotu i cząsteczek stałych, a silników benzynowych tlenków węgla i węglowodorów. Poziom emisji tlenków azotu z samochodów osobowych i dostawczych okazał się zbliżony. Dlatego eksperci z Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych nie rekomendowali rozróżnienia tych dwóch grup pojazdów przy określaniu kryteriów wjazdu do Strefy Czystego Transportu, ale wprost sformułowali wniosek – ograniczenie ruchu stosunkowo niewielkiej liczby pojazdów może przynieść znaczną redukcję szkodliwych emisji z transportu drogowego. Zanieczyszczenia powietrza – według Światowej Organizacji Zdrowia – odpowiadają za ponad 300 tys. przedwczesnych zgonów rocznie w krajach Unii Europejskie. Największym źródłem groźnych dla zdrowia tlenków azotu jest transport drogowy – to ponad 40 proc. emisji NOx. Transport samochodowy generuje także ponad 11 proc. emisji drobnych pyłów PM2,5. 

 kbk

• 

  Rozpoczęliśmy realizację projektu EU GREEN

  Podczas tzw. kick-off meeting przedstawiciele dziewięciu partnerskich uczelni europejskiego konsorcjum EU GREEN zainaugurowali projekt służący budowie i rozwojowi wspólnych działań w ramach sojuszu. Do współpracy zaproszono uczelnie z Ukrainy – z inicjatywy UPWr do Cáceres w Hiszpanii przyjechali przedstawiciele dziesięciu, m.in. z Kijowa i Lwowa.

• 

  Wysoka pozycja UPWr w THE Impact Rankings 2022

  Zrównoważony rozwój jest coraz częściej wdrażany w strategie działania państw, korporacji czy obywateli. THE Impact Rankings sprawdza, jak radzą sobie z tym uczelnie wyższe – nie tylko pod względem prowadzonych badań i kształcenia, ale także zrównoważonych praktyk na kampusach. UPWr po raz pierwszy ukazał się w rankingu.

• 

  Race to Zero na UPWr

  Uniwersytet Przyrodniczy we Wrocławiu, Uniwersytet Warszawski i Politechnika Łódzka to trzy polskie uczelnie, które dołączyły do globalnej kampanii Race to Zero. Jej celem jest gospodarka zeroemisyjna.